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100円稼ぐのに、916円かかる鉄道会社は? 営業係数で見た「ワースト20鉄道」
1:2014/09/08(月) 11:56:11.00 ID:

100円稼ぐのに、916円かかる鉄道会社は?
営業係数で見た「ワースト20鉄道」ランキング
http://toyokeizai.net/articles/-/47250

鉄道業界では、営業係数という数値をしばしば用いる。営業係数とは
「100円の営業収入を得るために、どれだけの費用をかけているか」を見る指標である。
最も営業係数が良い鉄道会社は、大阪港トランスポート
営業費を営業収益で除した後に100を乗じた数値を指し、100を下回れば営業利益、100を上回れば営業損失をそれぞれ計上していることを表す。
なお、国土交通省鉄道局が取りまとめている『平成23年度鉄道統計年報』(電気車研究会)には、
営業費に減価償却費を含めるか否かによって、2通りの営業係数が掲載されている。
一般的に言って償却後の数値のほうが判断に役立つと思われるので、本稿では減価償却費を含めた営業係数を用いることとしよう。
旅客輸送を行っている全国の鉄道会社の中で、2011(平成23)年度に営業係数が最もよかった鉄道会社は、大阪港トランスポートシステムの26.1である。
あまり聞き慣れない社名であるのも道理で、同社は線路や施設だけを保有し、
旅客輸送そのものは他社に委託しているのだ。同社が所有する線路や施設は、
大阪市交通局が地下鉄中央線や新交通システムの南港ポートタウン線のそれぞれ一部として営業を行っている。
線路や施設も保有し、なおかつ旅客営業も行っている鉄道会社では、
大阪モノレールとして事業を展開する大阪高速鉄道の68.5が最高だ。
ちなみに、JR各社の中ではJR東海の70.9が、大手私鉄の中では阪急電鉄の76.7がそれぞれ最も高い数値を上げている。

ワースト1位は、徳島-高知を結ぶ阿佐海岸鉄道
一方で、営業係数がよくない鉄道会社も多い。「線路や施設を保有し、旅客輸送を行っている」という条件で「ワースト20」を挙げてみよう。


ワースト1位となった阿佐海岸鉄道は、徳島県海陽町の海部駅と高知県東洋町の
甲浦(かんのうら)駅とを結ぶ長さ8.5キロメートルの阿佐東線で営業を行う。
残念ながら前年度の2010年度の営業係数も699.4と、全国の鉄道会社中、最も悪かった。
つまり、100円の営業収入を得るために699.4円の費用をかけているということになる。
営業係数がよくない状況が生じる理由は、各社さまざまだ。阿佐海岸鉄道の場合、
旅客運輸収入がわずか778万8000円しかなく、営業収益自体も963万2000円と少ないのは致命的である。
営業費が8823万9000円と多い点は気になるものの、これ以上切り詰めようもないのかもしれない。
とはいえ、「20社を並べて比較すれば、何か傾向がつかめるはず」と、筆者が着目したのは、
旅客運輸収入に占める定期乗車券の売り上げ比率である。大多数の鉄道会社で通勤、
通学と2種類が設定されている「定期乗車券」は、通常の乗車券と比べて割引率が高く、運輸収入を減らすひとつの要因として考えられるからだ。
例えば、JR東日本で東京の電車特定区間内を10キロメートル乗車すると、
普通乗車券の運賃は165円(SUICA利用)である。一方、同じ区間で1カ月の
通勤定期乗車券を購入すると5170円で、SUICAを利用して1カ月に20日間、往復乗車した場合の6600円と比べると、21.7%引きだ。
「通学定期乗車券」の割引率は、さらに高い。上記の区間での定期乗車券の運賃は大学生用で
4320円、高校生用で3880円、中学生用で3020円、割引率は順に34.5%、41.2%、54.2%である。
有効期間が3カ月、6カ月と長くなれば割引率はさらに増えていく。

2:2014/09/08(月) 11:56:18.65 ID:
>>1
鉄道会社にとって、定期乗車券はまとまった金額を事前に得られるというメリットがあるし、
通学定期乗車券の割引率が高いのは教育の意味合いも強いので、
もちろん一概に悪いとは言えない。だが、営業係数を100未満に抑えたいという観点から見れば、
旅客運輸収入に占める定期乗車券の売上高の割合は少なくしたいところであろう。



熊本くま川鉄道の「定期乗車券」比率は62.4%
20社中、旅客運輸収入に占める定期乗車券の売上高の割合が
最も高いのは熊本県のくま川鉄道の62.4%、最も低いのは岡本製作所と神戸すまいまちづくり公社で、ともに0%である。
ケーブルカーのように、観光客主体の鉄道では定期乗車券の利用客が皆無か
ほとんど少ないから当然として、20社の平均は43.5%に達してしまう。
営業係数ワースト20にランクインしてしまう鉄道会社は、旅客運輸収入に占める定期乗車券の売上高の割合が概して高いと言ってよい。
このような考え方が正しいかどうかを検証してみよう。
今度は旅客運輸収入に占める定期乗車券の売上高の割合の高い順に20社を挙げ、各社の営業係数を見ていこうというものである。
全国平均が30.9%であるところ、1位となったのは、先ほど紹介したくま川鉄道となってしまった。
一方、営業係数が100を下回っているのは、東葉高速鉄道(とうようこうそくてつどう)、
北総鉄道、泉北高速鉄道、首都圏新都市鉄道、神戸電鉄、相模鉄道の6社と少数派にすぎない。
6社は皆、大都市近郊の通勤路線を抱える鉄道会社であり、利用客の数自体が多いから営業利益を計上できているのであろう。

さらに、定期乗車券のうち、通学定期乗車券の売上高の占める割合が高い20社をまとめてみた。
全国平均が5.0%であるところ、60.7%とワースト1位となったのは、やはりくま川鉄道だ。

同社の1旅客人キロ当たりの旅客運輸収入は通勤定期乗車券が8.6円、
通学定期乗車券が9.4円、普通乗車券が22.5円であった。仮に旅客運輸収入に占める
普通乗車券の割合が100%だとすると、旅客運輸収入は1億2249万9000円から2億2974万8000円へと増える。

運輸雑収入の126万3000円を加えて営業費の2億5280万5000円とで営業係数を求めると、現状の204.3から109.6へと好転する。

それはともかく、営業係数が100を下回っている鉄道会社は十和田観光電鉄1社にすぎない。
その同社も、累積赤字や今後の設備投資を行えないという理由から2012年4月1日に営業を廃止しており、
状況は非常に悪い。しかも、「営業係数ワースト20」に登場する鉄道会社の数は、8社に増えた。

誤解なきように申し上げておくが、筆者は定期乗車券の存在が悪いと言っているのではない。
特に通学定期乗車券は、教育面で重要な支援であると考える。

しかしながら、現実に旅客運輸収入に占める定期乗車券の売上高の割合が高い鉄道会社の営業係数が、
多くのケースで悪いとなると、何らかの措置は必要となろう。

例えば、通勤定期乗車券の利用客の負担がなるべく増えないような施策を講じた後に
割引率の引き下げを実施したり、通学定期乗車券の場合は国や自治体から補助金を得て、
現状の割引率を維持していくなどの方策をそれぞれ検討してよい。
ともあれ、今まで存在するのが当たり前であった定期乗車券も、見直すべき時期に来ているようだ。

3:2014/09/08(月) 12:00:33.54 ID:
鉄道が市民の移動手段になってる可能性あるからな
経営が悪いからと言って簡単に切れる場所と切れない場所あるからな
しかし・・・8キロなら
ただ
>60.7%とワースト1位となったのは、やはりくま川鉄道だ
通学に必要にされてるのか 無くすに無くせ無い気もするな

4:2014/09/08(月) 12:01:52.07 ID:
>例えば、通勤定期乗車券の利用客の負担がなるべく増えないような施策を講じた後に

具体的には?

5:2014/09/08(月) 12:04:19.74 ID:
8キロならあきらめて鉄道跡地に道路作って、
バスの方が良いんジャマイカ

6:2014/09/08(月) 12:08:04.34 ID:
北総線はどうなってるの

8:2014/09/08(月) 12:13:30.27 ID:
>>3
料金上げればいいじゃん、採算がとれるくらいまで
で、値上げして利用者が減るならそもそも必要ないってことだろうし

9:2014/09/08(月) 12:13:41.35 ID:
8キロならバスの方が便利じゃないのか?定時運行も多分問題ないし
鉄道が無くなると過疎っていうイメージがあるから抵抗もあるんだろうけどね

10:2014/09/08(月) 12:16:58.32 ID:
なんで、鉄道はそんなに金かかるの?
一度レール引いたら気動車走らせる分には対して金かからんとおもうんだけどね

寒村の交通網なら渋滞もないだろうし
バス複数台にしたほうが良いのかもな

12:2014/09/08(月) 12:18:45.03 ID:
>>6
純利益で30億円くらいある。
運賃は高いけどウマウマ

13:2014/09/08(月) 12:19:39.61 ID:
東洋経済の記事は読みにくいな。
韓国語で記事を書いて日本語に直しているのか?

14:2014/09/08(月) 12:21:26.74 ID:
どん詰まりにあるからなぁ>安佐海岸鉄道
室戸岬の反対側にある土佐電鉄安芸線も廃線になって自転車道になっちゃったし。

15:2014/09/08(月) 12:22:21.61 ID:
鉄道は地域の公共交通機関として
生活インフラの役割があるんだから
採算だけで廃線を決めるな

16:2014/09/08(月) 12:22:30.22 ID:
上場してる鉄道だけでくくってくれ

17:2014/09/08(月) 12:23:54.46 ID:
>>10
電車を走らす為には多分だけど架線にずっと通電しておかないといけないのでは
後は線路のメンテナンスとかJR北海道見たらメンテナンス怠ったらどうなるか

18:2014/09/08(月) 12:25:50.65 ID:
阿佐海岸鉄道はこの前の大雨で路線管理用の基盤が水没して代わりが見つからない状態なので…

19:2014/09/08(月) 12:26:51.84 ID:
>>10
100年位前に日本中で一斉に鉄道が敷設されたけど人間だけでなく物資を運ぶ為に
重要な存在だからこそ高く評価された。でも今やモータリゼーションが発達して
車を買うのも維持するのも簡単になったし道路は税金で至る所に作られた。鉄道が高いというより
自動車の方が圧倒的に安くなってしまっただけ。道路維持なんて鉄道の保線管理から比べれば安いからね

20:2014/09/08(月) 12:27:11.56 ID:
>>8
単純に考えれば料金7倍にしなくちゃならんから、
乗りたくても乗れなくなるだろ。

21:2014/09/08(月) 12:27:14.13 ID:
鉄ヲタの文章ってキモイ
もっと簡素な文脈にした方がいい
建築家の箇条書文よりはよっぽどマシだが

22:2014/09/08(月) 12:28:53.27 ID:
働けば働くほど赤字www
働かない方が世のため人のため

23:2014/09/08(月) 12:32:31.61 ID:
1兆円稼ぐのに、9160億かかるのなら、差し引き 840億の儲けじゃあねえ ?

24:2014/09/08(月) 12:35:44.45 ID:
ええ、あの名前だけの為に営業してる、紀州鉄道より悪いって凄いな

25:2014/09/08(月) 12:36:10.57 ID:
阿佐海岸鉄道は、今のままじゃ使う必要が無いね。
室戸まで繋いで、高知の東部を管轄するごめんなはり線と連結した方が良かったね。
それなら、お遍路さんも使ってくれるし、旅行者の足となって良かったのにね。

26:2014/09/08(月) 12:37:27.60 ID:
>>23
違う、1兆円稼ぐのに9兆1600億円掛かる計算だ。

27:2014/09/08(月) 12:39:02.89 ID:
>>21
鉄道ライターもかなり世代交代が進んでスター的な人がいなくなったような気がする。
これを書いた梅原淳氏はネット時代の人という感じはする。

28:2014/09/08(月) 12:40:12.34 ID:
潰せない理由でもあるのか?

29:2014/09/08(月) 12:40:52.77 ID:
高知の室戸岬周辺の住民は、徳島から室戸岬経由で高知に行くルートの鉄道を50年どころじゃない昔から夢見てた
40年以上前はある程度工事はしてたけど赤字で中断、何十年も放置されてたのを3セクで高知側と徳島側で延伸したうちの徳島側が上に出ている8キロのやつ
地元民は残りの区間を接続することを今でも夢見てるから接続不可能を意味する路線廃止に大反対してるという図式

30:2014/09/08(月) 12:41:06.95 ID:
>>1
> 大阪モノレールとして事業を展開する大阪高速鉄道の68.5が最高だ。

なんでこんなに儲かってるの?確かにまんべんなく客は乗っているけれど
モノレールって維持費が安いの?

31:2014/09/08(月) 12:41:38.29 ID:
阿佐海岸鉄道
純利益 20万4千円(2013年3月期)

32:2014/09/08(月) 12:44:47.37 ID:
>>30
ゴムタイヤを使っているから消費電力は多いと思う。

33:2014/09/08(月) 12:45:41.13 ID:
くま川鉄道いつ無くなってもおかしくないな

まさに、落ち行く先は九州相良だ

34:2014/09/08(月) 12:51:08.30 ID:
大井川鉄道のトーマスみたいなので観光客呼べよ
チャギントンとかw

35:2014/09/08(月) 12:53:50.85 ID:
>>30
この割高な運賃体系を見よ!
http://www.osaka-monorail.co.jp/ticket/kiro.html

36:2014/09/08(月) 12:54:04.44 ID:
>>30
半環状線形態で、放射状に伸びる線を結んでるから、乗り換えの
短距離利用者が多く初乗り料金で稼いでるんじゃないかな。
(関東だと、横浜線、南武線がこんな感じ)
それと大阪空港行くには、軌道系ではこれしかないしね。

37:2014/09/08(月) 12:55:58.41 ID:
結局あh地域住民の数で決定される。
人口が少なければ足が出るのが当然。

38:2014/09/08(月) 12:56:46.16 ID:
>>13
ワロタw

39:2014/09/08(月) 13:02:26.75 ID:
>>17
そもそも電化されてないから
結局ディーゼルの気動車=重い
重いほど軌道が狂いやすいから、路盤の突き直しも回数が増えるから、バラストなり敷石の交換頻度も高くなる
都市部なら機械化も夜間の人手もあるけど、寒村だと昼間に保守間合いを設けるしかない
保線の頻度を少なくしようとすると、運転本数を減らすしかない

40:2014/09/08(月) 13:04:00.91 ID:
>>18
基板じゃなくて信号のリレー回路が浸水した
リレーでの論理回路だから現役だと分かる人間がいない…

41:2014/09/08(月) 13:04:59.52 ID:
>>14
その跡に土佐くろしお鉄道が開通したが

42:2014/09/08(月) 13:05:32.58 ID:
名古屋市内やすぐ近郊を走ってる会社がワースト20に2社入ってる件(リニモと城北線)

43:2014/09/08(月) 13:06:22.90 ID:
>>30
モノレールって鉄路みたいに軌間をぴったり合わせておく必要がないから維持コストは安い
タイヤ交換とポイントの転轍機の交換くらいしか出来ないから
その代わり何かあった時は建て直しか放棄

44:2014/09/08(月) 13:07:12.03 ID:
電車風に車体をデザインしたバスでいいんじゃねこういう所

45:2014/09/08(月) 13:07:22.53 ID:
愛知高速交通…名古屋は大きな田舎だなあ

46:2014/09/08(月) 13:07:24.12 ID:
営業係数なんて国鉄末期以来久々に聞いたな。
赤字国鉄から切り捨てられてそれでも三セクで残した路線ばかりだろうから元々苦しかろう。

47:2014/09/08(月) 13:09:51.54 ID:
定期券購入者の多い路線は値上げしろよ
どうせ通勤手当が出てるんだから学生向けさえ配慮すれば余裕で足元みれるだろ
高配当や高役員報酬も簡単に狙えるだろ

って事?

48:2014/09/08(月) 13:10:01.31 ID:
>>27
東洋経済だから日本人じゃない可能性の方が高いということじゃ

49:2014/09/08(月) 13:10:09.26 ID:
>>15
それだよなぁ
特に地方路線で駅が無くなってしまうのは、その地が地図から消えてしまうのと同義だから
バス転換論者もいるけど、バス路線もバス停も地図には乗らない

50:2014/09/08(月) 13:11:08.13 ID:
>>45
だって愛知県と埼玉県て人口はほぼ同じだぜ?

51:2014/09/08(月) 13:11:31.02 ID:
>>12
しかし有利子負債が890億もあるので30億なんて金利でほぼ消える

52:2014/09/08(月) 13:18:33.49 ID:
全部三セクじゃないの?

53:2014/09/08(月) 13:24:16.35 ID:
100円稼ぐのに900円以上かかるって、まるで俺のFXみたいやんwww( ´,_ゝ`)プッ

54:2014/09/08(月) 13:26:17.43 ID:
アスファルト道路にして貨物と乗り合い併用のバスを走らせればいい

56:2014/09/08(月) 13:38:36.74 ID:
営業利益って固定費を引いた残りだからなあ
その中には人件費も入ってるわけで、赤字だからやめろってのは投資家目線に過ぎる
鉄道みたいなインフラだと、住民の移動コスト自体は消えて無くなってはくれない
誰がどういう形で負担するかって話だから
赤字会社で給料貰って食べてる人を否定するような論調は肯首しかねるね

57:2014/09/08(月) 13:39:22.83 ID:
JRグループは再合併してJR東海の収益を配分しろよ

58:2014/09/08(月) 13:46:29.58 ID:
>>41
数年前自転車で通ったんだけど、自転車道のアスファルトを剥がして
また線路を敷き直したの?

59:2014/09/08(月) 13:46:37.13 ID:
国鉄・JRから見放された路線がやっていけるわけがないわな

60:2014/09/08(月) 13:47:48.06 ID:
>>13
東洋経済やダイヤモンドはフリーの記者やライター中心だからこんなもんでしょ。

61:2014/09/08(月) 13:48:00.37 ID:
>>57
また、こういうバカが湧いてくるな

62:2014/09/08(月) 13:50:48.98 ID:
直通がほとんどなくいちいち海部で乗り換えならバスと一緒だな

63:2014/09/08(月) 13:51:11.32 ID:
久々に山手とかのJR乗ったけど安いな
都営とかメトロとか私鉄ばっかりだから変な感覚になる

64:2014/09/08(月) 13:56:15.02 ID:
安芸から東と窪川から西は高知じゃないから

65:2014/09/08(月) 14:00:00.42 ID:
なんか地に足が付いてないふわふわした考察だな・・・
今時の地方てのは、空気輸送よりは定期学生を輸送したいと必死なのが実情
定期客より切符客を、なんてのは恵まれた会社の話であってそのレベルにはほど遠い

66:2014/09/08(月) 14:01:51.35 ID:
この営業費って販管費のことか?わかりにくいな

67:2014/09/08(月) 14:09:08.68 ID:
紀州鉄道はカンバン代がわりの鉄道経費だから仕方ないが

72:2014/09/08(月) 14:27:59.90 ID:
バスじゃダメなんですかね

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